Η κατασκευή αυτοκινήτων είναι μια υπόθεση παγκόσμια (photos)

Από τη Γερμανία και τη Γαλλία, τη Μεγάλη Βρετανία και βέβαια από τις ΗΠΑ, που είναι οι παραδοσιακές δυνάμεις του συγκεκριμένου κλάδου. Χρονικά προστέθηκε λίγες δεκαετίες αργότερα η Ιαπωνία και κάπως έτσι διαμορφωνόταν το status quo μέχρι και τη δεκαετία του ’60.

Κάπου εκεί οι περισσότερες αυτοκινητοβιομηχανίες άρχισαν να αποκτούν μια πιο πολυεθνική διάσταση, ακολουθώντας το παράδειγμα των αμερικάνικων, που είχαν επιλέξει και την Ευρώπη ως τόπο παραγωγής των μοντέλων τους ακόμα και πριν από το B’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Πρωτοπόρος η Ford ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του ’20, ενώ ακολούθησε η GM.

Το αποτέλεσμα ήταν να μπουν στον παγκόσμιο χάρτη χώρες όπως η Βραζιλία και το Μεξικό, χωρίς δική τους αυτοκινητοβιομηχανία, αλλά ως έδρα θυγατρικών γνωστών ευρωπαίων και αμερικανών κατασκευαστών. Τότε ο λόγος ήταν να καλύψουν την τοπική ζήτηση, κατασκευάζοντας κατά κύριο λόγο μοντέλα που τελείωναν ευδοκίμως την πορεία τους σε πιο απαιτητικές αγορές, όπως είναι π.χ. η ευρωπαϊκή. Χαρακτηριστικό και πιο εμφατικό παράδειγμα ο Σκαραβαίος και η περίφημη Κλούβα της Volkswagen, που κατασκευάζονταν στο Μεξικό και στη Βραζιλία αντίστοιχα πολλά χρόνια μετά τη διακοπή της παραγωγής τους στη Γερμανία. Σήμερα τα πράγματα είναι τελείως διαφορετικά, καθώς κατασκευάζονται και σύγχρονα μοντέλα που εξάγονται π.χ. στην Ευρώπη. Ή τις ΗΠΑ, όπου πέρα από τους Ευρωπαίους παράγουν και οι Ιάπωνες κατασκευαστές, οι οποίοι μάλιστα και προηγήθηκαν.

Επόμενη χώρα που βρέθηκε στο προσκήνιο ήταν η Νότια Κορέα. Πολύ δειλά τις δεκαετίες του ’70 και του ’80, τουλάχιστον σε ότι αφορά την παρουσία των εταιρειών της στα μέρη μας, πιο δυναμικά για τη συνέχεια και πολύ πιο δυναμικά έπειτα από τα ‘00s.

Κάπου εκεί άρχισε να διογκώνεται και το σύγχρονο Ελντοράντο του κλάδου η Κίνα, που άρχιζε σιγά σιγά να αποβάλει την εσωστρέφειά της, να επιζητά συμφωνίες και συνεργασίες αρχικα με τους αιώνιους εχθρούς Ιάπωνες και στη συνέχεια τόσο με Ευρωπαίους όσο και με Αμερικανούς κατασκευαστές. Πάντα με τη μέθοδο του joint venture και πάντα με τους Κινέζους να έχουν στην κατοχή τους το 50,1% των κοινών εταιρειών. Οι οποίες καλύπτουν κατά κύριο λόγο την εγχώρια ζήτηση -η Κίνα έχει εξελιχθεί στη μεγαλύτερη αγορά παγκοσμίως- αλλά αρχίζουν να καλοβλέπουν και τις εξαγωγές. Προς τις ανεπτυγμένες χώρες, μιας και τις αναπτυσσόμενες τις έχουν εδώ και χρόνια.

Φυσικά υπάρχουν και ντόπιες, αμιγώς κινέζικες αυτοκινητοβιομηχανίες, οι οποίες είναι τόσο πολλές που κυριολεκτικά δεν μπορείς να γνωρίζεις το τι και το πώς, αλλά καμία, πλην της Geely στο πορτοφόλιο της οποίας περιλαμβάνεται και η Volvo, δεν έχει την εμβέλεια των εταιρειών της άλλης γιγάντιας Ασιατικής χώρας, της Ινδίας. Εκεί σαφώς και υπάρχουν θυγατρικές Ιαπώνων κυρίως κατασκευαστών που μάλιστα εξάγουν τα προϊόντα τους και στην Ευρώπη -π.χ. η Nissan με το Micra ή η Suzuki με το Alto- όμως υπάρχουν και δύο κραταιές ινδικές εταιρείες η Tata και η Mahindra, με την πρώτη να είναι η πιο μεγάλη.

Μπορεί και οι δύο να μην δίνουν επί της ουσίας το παρόν στη Δυτική Ευρώπη, αλλά η Tata είχε στρέψει πριν από λίγα χρόνια το ενδιαφέρον πάνω της με το Nano, το αυτοκίνητο των 2.000 δολαριών που όμως δεν αποδείχθηκε εμπορική επιτυχία και πιο πρόσφατα με την εξαγορά δύο από το μεγάλα ονόματα της παγκόσμιας αυτοκινητικής σκηνής. Της Jaguar και της Land Rover. Η Mahindra με τη σειρά της, που κατά καιρούς, όπως και η Tata άλλωστε, είχε κάνει κάποιες εμφανίσεις και στην Ελλάδα, απέκτησε πολύ πρόσφατα το διάσημο ιταλικό στούντιο Pininfarina, που θα τις ανοίξει άλλους δρόμους στη σχεδίαση των μοντέλων της.

Στην εξίσωση, από τα μέσα της δεκαετίας του ‘90 έχουν αρχίσει και μπαίνουν δυναμικά στην παραγωγή αυτοκινήτων και άλλες δύο γεωγραφικές περιοχές: τα κράτη της πρώην Ανατολικής Ευρώπης με προεξέχουσες την Τσεχία, την πατρίδα της Skoda, τη Σλοβακία, τη Ρουμανία με τη Daciα και λιγότερο τη Σλοβενία και φυσικά η Τουρκία. Η οποία μπορεί να μην έχει, ακόμα τουλάχιστον, εθνικό κατασκευαστή αλλά έχει εξελιχθεί σε δυνατό παίκτη από πλευράς όγκου παραγωγής.

Μην νομίζετε πάντως πως οι χώρες που κατασκευάζουν αυτοκίνητα έχουν εξαντληθεί με τις παραπάνω, που όντως αποτελούν και τις μεγαλύτερες δυνάμεις. Υπάρχουν και άλλες «εξωτικές», που δίνουν τα παρόν, είτε σαν τόπος συναρμολόγησης είτε και κανονικής παραγωγής.

Ποιος το περιμένει για παράδειγμα ότι η Βόρειος Κορέα του Κιμ Γιονγκ-ουν έχει εθνική αυτοκινητοβιομηχανία; Κι όμως υπάρχει, ονομάζεται Pyeonghwa Motors -το Pyeonghwa σημαίνει ειρήνη- έχει έδρα στην πόλη Nampo στη δυτική ακτή της χώρας και κατασκευάζει από 1.500 έως 10.000 αυτοκίνητα ετησίως. Η Pyeonghwa Motors έχει εμπορικές συνεργασίες με διάφορους κατασκευαστές και κυρίως με τη Hyundai και την Kia. Τα μοντέλα της βορειο- κορεάτικης εταιρείας κατασκευάζονται κυρίως από τα λεγόμενα στην αυτοκινητοβιομηχανία CKD κιτ (Completely Knocked Down), στα οποία το εκάστοτε αυτοκίνητο είναι τελείως λυμένο και συναρμολογείται. Η Pyeonghwa Motors έχει χρησιμοποιήσει κατά καιρούς κιτ αυτού του είδους των Mercedes, Fiat και Toyota, καθώς και της κινεζικής Shuguang, ενώ αυτήν τη περίοδο κατασκευάζει λιμουζίνες που βασίζονται σε κάποιο μοντέλο της VW. Όσο για τις τιμές των μοντέλων της κυμαίνονται από 10.000 έως 30.000 δολάρια, ποσά αστρονομικά για τους κατοίκους της Βόρειας Κορέας.

Λίγο πιο κει, η Ταϊλάνδη είναι το παγκόσμιο κέντρο κατασκευής πικάπ. Τα αγροτικά που βλέπουμε δίπλα μας και στην Ελλάδα προέρχονται κυρίως από την ασιατική χώρα, όπου και μονοπωλούν ουσιαστικά την εσωτερική της αγορά που είναι η μεγαλύτερη για αυτοκίνητα του είδους παγκοσμίως.

Στη συγκεκριμένη γειτονιά του κόσμου χώρα παραγωγός αυτοκινήτων είναι και η Ινδονησία, όπου κατασκευάζονται ή συναρμολογούνται μοντέλα των Mercedes, Honda, Nissan, Suzuki και Toyota, ενώ γίνονται προσπάθειες να δημιουργηθεί και ένα εθνικό ινδονησιακό αυτοκίνητο. Κάτι που υπάρχει στη Μαλαισία, μιας και εκεί έχει έδρα η Proton, οι πωλήσεις της οποίας αντιστοιχούν στο 25% της εσωτερικής αγοράς, ενώ ταυτόχρονα εξάγει σε αρκετές χώρες, όπως είναι η Μεγάλη Βρετανία, η Αυστραλία και η Κίνα. Η επίσης τοπική Perodua συνεργάζετα πολύ στενά με την Toyota.

Εθνική αυτοκινητοβιομηχανία, η οποία ουσιαστικά καλύπτει πλήρως την αγορά, μιας και το μερίδιό της φτάνει το 90%, έχει το Ιράν. Μάλιστα πρόκειται για τον αμέσως πιο σημαντικό βιοηχανικό κλάδο της χώρας μετά τα πετρελαιοειδή, ο οποίος χρονολογείται από την εποχή του Σάχη. Πριν δηλαδή το 1979 που ήρθε στη εξουσία ο Αγιατολάχ Χομεϊνί, ενώ κάποια στιγμή υπήρχαν 13 συνολικά κατασκευαστές. Πιο σημαντικοί οι Iran Khedro και Saipa, που μαζί κατασκευάζουν το 94% της εγχώριας παραγωγής οχημάτων, με πιο γνωστό διαχρονικά μοντέλο της πρώτης το Paykan, που πριν από 10 χρόνια αντικαταστάθηκε από το πιο σύγχρονο Samand και της δεύτερης το Tiba.

Οχήματα κατασκευάζονται και στο Πακιστάν, και μάλιστα από τα μέσα της δεκαετίας του ΄50, ενώ σήμερα υπάρχουν 3 μεγάλες μονάδες συναρμολόγησης αυτοκινήτων, με μεγαλύτερη αυτή της PAK Suzuki, που έχει το 60% της εγχώριας αγοράς, με το υπόλοιπο να καλύπτεται από μοντέλα των Honda και Toyota.

Σε πολλές χώρες της Ασίας, όπως είναι το Βιετνάμ, η όποια εγχώρια παραγωγή ή ακριβέστερα συναρμολόγηση είναι απόρροια των δασμών με τους οποίους επιβαρύνονται τα εισαγόμενα προϊόντα γενικά και τα αυτοκίνητα ειδικά, ενώ πέρα από όλα τα άλλα η Ταϊβάν κατασκευάζει και αυτοκίνητα.

Κάτι που ισχύει και για το Ουζμπεκιστάν, όπου υπάρχει μια μεγάλη μονάδα της GM, ενώ αυτοκινητοπαραγωγός χώρα είναι και η Νότια Αφρική, οπότε από τη στιγμή που αυτοκίνητα φτιάχνονται και στην Αυστραλία πρόκειται στην κυριολεξία για παγκόμια βιομηχανία.