O μύθος του V7 στην καλύτερη έκδοσή του

1. ΤΟ ΝΕΟ V7: ΕΞΕΛΙΞΗ ΣΕ ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΕ ΤΗΝ ΠΑΡΑΔΟΣΗ

Δημιουργημένο το 2008, το V7 Classic έχει κερδίσει οπαδούς για το στυλ του, με προέλευση τους διάσημους προγόνους της δεκαετίας του εβδομήντα, V7 Special και Sport, είναι ένα μοντέλο που συνδυάζει μοναδικά την τεχνολογία και την ευκολία χρήσης ενός σύγχρονου Moto Guzzi. Η επιτυχία του V7 Classic, συμπληρώθηκε το 2009 με το V7 Café, και ένα χρόνο αργότερα με το μοναδικό V7 Racer, που εμφανίστηκε για πρώτη φορά ως show-bike στη EICMA 2009 και στη συνέχεια μπήκε στην παραγωγή μετά την μεγάλη απαίτηση των αγορών, για να ξεπεράσει κατά πολύ το φράγμα των 1000 μονάδων στις πωλήσεις.

Τα τρία αυτά μοντέλα συμπληρώνουν την γκάμα που είναι σε θέση να αναζωπυρώσουν νεανικές αναμνήσεις έμπειρων μοτοσυκλετιστών, αναμνήσεις από τα ταξίδια και τις φιλίες στη δεκαετία του εξήντα και του εβδομήντα, όταν η μοτοσυκλέτα ήταν ένα σύμβολο ελευθερίας και αντικομφορμισμού. Αξίες, που υποστηρίζονται από ένα «όνομα» που γιόρτασε τα ενενήντα χρόνια της ιστορίας του και έχουν κάνει το V7 μια μοτοσυκλέτα που εκφράζει πλήρως το πάθος και την ικανότητα του αναβάτη της.

Το project του νέου Moto Guzzi V7 αρχίζει με την επανεξέταση της ταυτότητάς του: κομψό, ιταλικό, δικύλινδρο, οικονομικά προσιτό και με μια μοναδική ιστορία. Ο μόνος δρόμος για να διατηρηθούν τα χαρακτηριστικά αυτής της προσωπικότητας και του project στο μέλλον ήταν μια σειρά από καινοτομίες σε μια περιοχή που οριοθετείται από την παράδοση των τεχνικών χαρακτηριστικών και του σχεδιαστικού στυλ. Μπορούμε να πούμε ότι το V7 είναι μια εντελώς νέα μοτοσυκλέτα, πιο ισχυρή, πιο γρήγορη, με μικρότερη κατανάλωση, που δείχνει σεβασμό στο περιβάλλον, πιο εκλεπτυσμένη και άνετη από ότι τα προηγούμενα μοντέλα, αλλά που εξακολουθεί να φοράει τον εγκάρσιο V-Twin 90° κινητήρα με άξονα μετάδοσης κίνησης και το διπλό σωληνωτό πλαίσιο. Δηλαδή τα διακριτικά στοιχεία της παράδοσης που έχει τις ρίζες της σε μια ιδέα που γεννήθηκε το 1967: το Moto Guzzi V7 700cc.

2. ΝΕΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ V7 ΜΕ ΜΟΝΟ ΣΩΜΑ ΨΕΚΑΣΜΟΥ

Ο αρχικός σχεδιασμός του κινητήρα χρονολογείται από το 1977, το έτος που έκανε ντεμπούτο το επιτυχημένο Moto Guzzi V50.
Από τότε ο κινητήρας έχει μια συνεχή βελτίωση, έχοντας χωρητικότητα από 350 έως 750 κυβικά εκατοστά, περνώντας από το καρμπυρατέρ στον ψεκασμό, αλλά μένοντας πάντα πιστός στη κλασσική διάταξη που ακολουθήθηκε από το αρχικό σχέδιο του μηχανικού Lino Tonti. Ο κινητήρας small block, που έχει εκτιμηθεί παγκοσμίως για τη θρυλική αξιοπιστία του και την κανονικότητα της λειτουργίας του, μετά από τόσα χρόνια χρειάζεται λίγο παραπάνω «ζωντάνια» στις ψηλές ταχύτητες.
Και έτσι, η αναζήτηση για μεγαλύτερη απόδοση άνοιξε την πόρτα σε ένα νέο σχεδιασμό, πλούσιο σε καινοτόμες λύσεις που καθιστούν αυτό τον κινητήρα ένα από τους πιο προηγμένους στην κατηγορία του. Ο νέος κινητήρας είναι ανανεωμένος κατά 70%, κάτι που μεταφράζεται σε περισσότερα από 200 νέα ή επανασχεδιασμένα μηχανικά μέρη.
Αυτή η φρεσκάδα στο σχεδιασμό είναι ήδη ορατή στη όψη του κινητήρα που αποτελεί την επιτομή της φιλοσοφίας σχεδίασης για ολόκληρη τη μοτοσυκλέτα: καινοτομία, η οποία σέβεται την παράδοση. Και γι 'αυτό το λόγο η τετραγωνισμένη όψη των κυλίνδρων, κληρονομιά της παραγωγής από τη δεκαετία του 1980, παραδίδει τη σκυτάλη σε ένα καμπύλο σχήμα που θυμίζει την πρώτη γενιά των δικύλινδρων από το Mandello.
Τα καπάκια κεφαλής είναι επίσης ένας φόρος τιμής για την προέλευση του V7. Είναι κατασκευασμένα από αλουμίνιο, εφάπτονται της περιφέρειας των ψηκτρών, και διαθέτουν σε ένα ξεχωριστό καπάκι το λογότυπο «Moto Guzzi» σε ανάγλυφο. Ένα άλλο στοιχείο το οποίο είναι άμεσα αναγνωρίσιμο είναι η εξαφάνιση των δύο μονάδων ψεκασμού από τις εισαγωγές στους κυλίνδρους: στην πραγματικότητα, ο νέος small block κινητήρας είναι ο πρώτος κινητήρας της Moto Guzzi με μονό σώμα ψεκασμού.

Οι εισαγωγές έχουν αντικατασταθεί από μια ενιαία εισαγωγή σχήματος Υ κατασκευασμένη από καουτσούκ, με ραβδώσεις, (διαμέτρου 36 και 39 χιλ. στα μπεκ και στο σώμα του ψεκασμού αντίστοιχα) που συνδέει τους κυλίνδρους με το σώμα ψεκασμού μιας πεταλούδας Magneti Marelli MIU3G διαμέτρου 38 χιλ.
Αυτό είναι μια σύγχρονη μονάδα, η οποία χάρη και στη βοήθεια δύο αισθητήρων λάμδα, προσφέρει ένα πιο ομοιογενές μίγμα στους κυλίνδρους, συμβάλλοντας στην αύξηση των επιδόσεων, το οποίο ήταν ο στόχος του συνολικού σχεδιασμού, αλλά έχει και σαν επακόλουθο τη βελτίωση της οικονομίας καυσίμου και τη μείωση των επιβλαβών εκπομπών. Για το σκοπό αυτό έχουν κατασκευαστεί νέες κεφαλές, που συνεργάζονται με τους επανασχεδιασμένους και μεγαλύτερους αυλούς εισαγωγής, ώστε να μειωθούν οι απώλειες και να γίνει καλύτερος στροβιλισμός του μείγματος. Στην καλύτερη καύση βοηθά και το κεντρικά πλέον τοποθετημένο μπουζί, που πλέον είναι ένας πιο σύγχρονος τύπος με σπείρωμα d = 10mm και με ηλεκτρόδιο που εξέχει.

Επίσης, έχει αλλάξει ο θάλαμος καύσης και έχει αυξηθεί η αναλογία συμπίεσης (από 9,2 σε 10,2), χάρη στη χρήση νέων, υψηλότερης απόδοσης εμβολών. Εκτός από το διαμορφωμένο σχήμα στην κορώνα του εμβόλου, το κάτω μέρος έχει και αυτό πλήρως επανασχεδιαστεί ώστε να καταστεί η δομή του πιο ανθεκτική, χωρίς αύξηση του βάρους. Επίσης χρησιμοποιούνται νέες τεχνικές και υλικά για να επιτευχθεί μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα και μικρότερη τριβή.
Στη συνολική απόδοση του κινητήρα έχουν συμβάλει οι μεγαλύτερες ψήκτρες των κυλίνδρων, οι οποίες μείωσαν τη μέση θερμοκρασία λειτουργίας, και το νέο κουτί του φίλτρου αέρα, που έχει επανασχεδιαστεί για να καλύψει τις ανάγκες της «αναπνοής» του δικύλινδρου από το Mandello.

Με τη νέα αυτή ρύθμιση, o δικύλινδρος κινητήρας της Moto Guzzi διαθέτει μεγαλύτερη ροπή, και ιδιαίτερα στη μέγιστη ισχύ, που έχει αυξηθεί κατά 12%, με την καμπύλη της απόδοσης να έχει μεγαλώσει, κάτι που εκφράζει την αύξηση της ιπποδύναμης ακόμα και στις 2.800 σ.α.λ., ενώ ταυτόχρονα χάρη στη βελτίωση της αποτελεσματικότητας έγινε μια περαιτέρω μείωση στην κατανάλωση καυσίμου και στις εκπομπές ρύπων κατά 10%. Έτσι πλέον η κατανάλωση είναι πλέον 23χλμ/λίτρο (μεικτός κύκλος).

Η μετάδοση έχει επίσης ανανεωθεί, με πέντε ταχύτητες ακόμη, με ένα νέο επιλογέα που προσφέρει πιο ακριβή έλεγχο και πιο ομαλή και αθόρυβη λειτουργία.
Η τελική μετάδοση γίνεται με άξονα, χαρακτηριστικό των μοτοσυκλετών της Moto Guzzi, αλλά και μοναδικό χαρακτηριστικό στην κατηγορία και εγγυάται αξιοπιστία, ασφάλεια, άνεση, καθαριότητα και απουσία συντήρησης.

3. ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ:ΣΟΦΗ ΧΗΜΕΙΑ ΑΝΑΜΕΣΑ ΣΤΗΝ ΠΑΡΑΔΟΣΗ ΚΑΙ ΤΟΝ ΜΟΝΤΕΡΝΙΣΜΟ

Ο σχεδιασμός του νέου V7 είναι μια ιστορική αναφορά του μοντέλου, μέσω ενός συνδυασμού των μορφών και των όγκων, στους περίφημους προγόνους, από το V7 750 Special με τους χρωματικούς συνδυασμούς και τα πλαϊνά καπάκια, έως το V7 Sport, από το οποίο επηρεάστηκε ο σχεδιασμός του ρεζερβουάρ, το κύριο νέο χαρακτηριστικό που εισάγεται στο νέο V7.

Το νέο ρεζερβουάρ, τώρα πιο επιβλητικό σε μορφή και χωρητικότητα, κατασκευάζεται πλέον από μέταλλο, δίνοντας ένα άλλο κύρος στο V7, σε σχέση με το προηγούμενο που ήταν κατασκευασμένο από πολυαιθυλένιο. Αυτό είναι εφικτό χάρη στις πιο προηγμένες τεχνολογίες που επιτρέπουν τη χύτευση και τη κατασκευή ενός μεταλλικού ρεζερβουάρ που ενώ έχει το ίδιο μέγεθος σε σύγκριση με το προηγούμενο ρεζερβουάρ από πολυαιθυλένιο, είναι ελαφρύτερο και με μεγαλύτερη χωρητικότητα (22 λίτρα). Αυτό είναι μια ακόμη απόδειξη της σχεδιαστικής φιλοσοφίας που ακολουθείται σε ολόκληρο το V7, όπου η τεχνολογία συμβαδίζει με την παράδοση, δημιουργώντας μια αυθεντική Moto Guzzi, όπως προσδίδει το νέο μεταλλικό ρεζερβουάρ.

Και άλλα στιλιστικά στοιχεία του νέου V7 επιβεβαιώνουν την χημεία ανάμεσα στην παράδοση και το μοντερνισμό, που θεσπίστηκε το 2008 με το πρώτο V7 Classic, όπως οι πολλές λεπτομέρειες με χρώμιο, τα τελικά των εξατμίσεων σε σχήμα πούρου, τα όργανα, σαφώς εμπνευσμένα από τα Veglia-Borletti από τη δεκαετία του ‘70, την επίπεδη μακριά σέλα, με το λογότυπο "Moto Guzzi" να εμφανίζεται στο πίσω μέρος της, όπως και στα πλαστικά τμήματα στα νέα καπάκια κεφαλής.
Το Moto Guzzi V7, κατασκευασμένο και μελετημένο με κάθε λεπτομέρεια, είναι τώρα διαθέσιμο σε τρεις εκδόσεις, δύο touring και μια sport: V7 Stone/V7 Special και V7 Sport. Ακριβώς όπως το 1971, όταν η έκδοση Sport ολοκλήρωσε την σειρά που αποτελούνταν από την επιβλητική V7 και V7 Special.

4. ΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ: Η ΕΓΓΥΗΜΕΝΗ ΑΠΟΔΟΣΗ ΤΟΥ ΔΙΠΛΟΥ ΣΩΛΗΝΩΤΟΥ, ΟΙ ΝΕΟΙ ΕΛΑΦΡΥΤΕΡΟΙ ΤΡΟΧΟΙ

Το διπλό σωληνωτό πλαίσιο -με το βιδωτό αφαιρούμενο κάτω τμήμα- αποτελεί βασικό στοιχείο του project V7 και δεν έχει υποστεί καμία αλλαγή από την προηγούμενη έκδοση.
Πρόκειται για ένα στοιχείο με θρυλική αντοχή και δύναμη, με γωνία κάστερ
27° 50', η οποία εξασφαλίζει σταθερότητα και ακρίβεια κατά την αλλαγή κατεύθυνσης.

Το τηλεσκοπικό πιρούνι, που προέρχεται από την Marzocchi, έχει διάμετρο 40χιλ. και διαδρομή 130 χιλ. Στις εκδόσεις V7 και V7 Racer υπάρχουν φυσούνες σε μαύρο χρώμα που δίνουν μια πιο κλασική εμφάνιση.
Τα δύο αμορτισέρ για το V7 και το V7 Special προέρχονται από τη Sachs, έχουν διαδρομή 118 χιλ. και ρυθμίζονται προς την προφόρτιση. Το Racer διαθέτει αμορτισέρ WMT Bitubo, με ξεχωριστό δοχείο. Τα φρένα αποτελούνται από ένα floating δίσκο 320 χιλ. εμπρός και ένα 260 χιλιοστών πίσω.

Η σειρά είναι πλέον εξοπλισμένη με νέους ελαφρύτερους τροχούς, δύο διαφορετικών τύπων: από ελαφρύ κράμα με έξι διπλά μπράτσα για το V7, κλασικοί με ακτίνες και νέα ζάντα αλουμινίου για Special και Racer. Η μείωση του βάρους και για τα τρία μοντέλα, σε σχέση με την προηγούμενη έκδοση, σημαίνει μικρότερη γυροσκοπική αδράνεια, κάτι που μεταφράζεται στον δρόμο σε μεγαλύτερη ευελιξία και εξαιρετική αίσθηση.
Επίσης, τα ελαστικά Pirelli Sport Demon, που είναι στάνταρ εξοπλισμός και στις τρεις εκδόσεις, συμβάλουν στην αποτελεσματική και ασφαλή οδήγηση.

Η γκάμα V7

Moto Guzzi V7 Stone:
Αποτελεί ουσιαστικά το entry level της γκάμας, που διακρίνεται για την ευελιξία του ύφους του ακόμα και με το βασικό χαρακτήρα του εξοπλισμού του. Χάρη στις νέες ελαφριές και μινιμαλιστικές ζάντες αλουμινίου, το νέο V7 απευθύνεται σε πιο ευρύ κοινό από ότι οι άλλες δύο εκδόσεις. Σαφώς εμπνευσμένο, ακόμη και στις επιχρωμιωμένες επιλογές, από τις θρυλικές μοτοσυκλέτες Moto Guzzi του παρελθόντος. Οι λιτές γραμμές σε συνδυασμό με τη μονοχρωμία (λευκό ή μαύρο ματ) και τις λεπτομέρειες σε χρώμιο, ακροβατούν μεταξύ του μοντέρνου και του κλασσικού.
Οι ελαφριές ζάντες από αλουμίνιο επέτρεψαν τη μείωση κατά 1440 γραμμάρια εμπρός και κατά 860 γραμμάρια στο πίσω τροχό, με αντίστοιχη μείωση της γυροσκοπικής αδράνεια περίπου κατά 30%, ένα πλεονέκτημα όσον αφορά τη δυναμική, κάτι που μεταφράζεται στον δρόμο σε μεγαλύτερη ευελιξία και ταχύτητα εισόδου στις στροφές.

Moto Guzzi V7 Special:
Αυτό είναι ότι πιο κοντινό στην αρχική ιδέα του V7, όχι μόνο επειδή μοιράζεται το ίδιο όνομα με το πρώτο V7 που υπογράφεται από Lino Tonti, αλλά γιατί αναπαράγει πιστά την ίδια φιλοσοφία οδήγησης, που περιέχεται σε μια touring μοτοσυκλέτα με εκλεπτυσμένο φινίρισμα και αποκλειστικές τεχνολογικές λύσεις. Ακριβώς όπως ο προκάτοχός του, διαθέτει διχρωμία και είναι εξοπλισμένο με τροχούς με ακτίνες και στεφάνια από αλουμίνιο, όπως και στην περίπτωση του V7 Racer, που όμως έχουν μεγαλύτερη ευελιξία και βελτιωμένη αίσθηση κατά την οδήγηση χάρη στο μικρότερο βάρος τους σε σχέση με τους τροχούς του V7 Classic. Ο νέος κινητήρας, πολύ πιο ισχυρός, είναι ιδανικός για μεσαίας απόστασης ταξίδια, χάρη και στη χαμηλή κατανάλωση καυσίμου, ενώ μεγαλύτερη είναι πλέον η αυτονομία εξαιτίας και της μεγαλύτερης χωρητικότητα του ρεζερβουάρ. To V7 Special μπορεί να χαρακτηριστεί ως η ναυαρχίδα της γκάμας, όσο αφορά τις ταξιδιωτικές δυνατότητες του, ένας χαρακτήρας που εύκολα ενισχύεται από τις ειδικές πλαϊνές βαλίτσες και τη μεγάλη ζελατίνα, που ταιριάζουν απόλυτα με το συνολικό σχεδιασμό του.

Moto Guzzi V7 Racer:
Το Racer είναι πλέον η μόνη sport έκδοση του V7 και είναι το μοντέλο της γκάμας που ωφελείται περισσότερο από δύο σημαντικές αλλαγές: το νέο σώμα μονού ψεκασμού κινητήρα που προσφέρει πιο σπορ επιδόσεις, και το μεταλλικό ρεζερβουάρ, που χάρη στη χρωμίωσή του τονίζει ακόμα περισσότερο αυτή την ξεχωριστή έκδοση.
Το νέο V7 Racer, που θα κυκλοφορήσει σε περιορισμένο αριθμό, όπως αναφέρει και η μεταλλική ταμπέλα στην πάνω πλάκα του τιμονιού, είναι εμπνευσμένο από τα κλασικά στιλιστικά στοιχεία της Moto Guzzi σε ένα απόλυτα ισορροπημένο μίγμα τεχνικής και της τεχνολογίας, είναι ορατό σε κάθε πτυχή της εκπληκτικής αυτής της μοτοσυκλέτας.

Το πρώτο πράγμα που τραβά την προσοχή είναι το χρωμιωμένο ρεζερβουάρ διακοσμημένο με ένα κομψό, δερμάτινο λουράκι. Αυτό είναι μια σαφής αναφορά στις θρυλικές μοτοσικλέτες του παρελθόντος, όπως είναι και τα μεταλλικά διακριτικά Moto Guzzi, στην ίδια χρωματική κωδικοποίηση με το πλαίσιο. Το κόκκινο πλαίσιο, εμπνευσμένο από τα πρώτα θρυλικά V7 Sport με το CrMo πλαίσιο, έχει υποστεί ειδική κατεργασία - όπως τα κέντρα των τροχών και το ψαλίδι – η οποία επιτείνει το γυαλιστερό φινίρισμα και δίνει έμφαση στην αισθητική καθαρότητα της διπλής δομής του.

Τοποθετημένο πάνω στους σωλήνες του πλαισίου είναι ένα εξαιρετικά σπορ μονόσελλο επενδεδυμένο με δέρμα σουέντ (μια διθέσια σέλα και μαρσπιέ συνεπιβάτη διαθέσιμα ως προαιρετικά αξεσουάρ) και μια αεροδυναμική ουρά που φιλοξενεί την πινακίδα σε πραγματικό στυλ του ‘70.
Το χαρακτηριστικό γνώρισμα για τους οπαδούς της Guzzi, είναι το φέρινγκ τιμονιού, του οποίου η μορφή θυμίζει, με το μικρό κομμάτι Plexiglas πάνω από το αριθμό πλαισίου, το μπροστινό μέρος του θρυλικού Gambalunga. Αυτό το σαφώς σπορ στοιχείο είναι σε τέλεια αρμονία με τη νέα σχεδίαση του εμπρός φτερού. Ένα από τα πιο χαρακτηριστικά στοιχεία αυτής της μοναδικής ειδικής έκδοσης είναι η διαδεδομένη χρήση του βουρτσισμένου διάτρητου αλουμινίου. Αυτές οι χειροποίητες πινελιές, οι οποίες απαιτούν εξαιρετικής επιδεξιότητας τεχνίτη, έχουν εφαρμοστεί στα πλαϊνά καπάκια, σαν προστατευτικά στις εισαγωγές των κυλίνδρων και στις βάσεις των τελικών των εξατμίσεων. .

Άλλα χαρακτηριστικά που ξεχωρίζουν είναι τα billet ρυθμιζόμενα προς τα πίσω τοποθετημένα μαρσπιέ, το ελαφρωμένο παξιμάδι λαιμού και ο διπλός χρωμιωμένος προστατευτικός δακτύλιος στην πάνω πλάκα, ο οποίος είναι τόσο εξαιρετικά κατασκευασμένος ώστε να μοιάζει σαν ένα διακοσμητικό στοιχείο. Υπάρχει επίσης ένα ζευγάρι αμορτισέρ Bitubo WMY01 με ρυθμιζόμενη (μέσω μιας ροδέλας 12 κλικ) συμπίεση και απόσβεση επαναφοράς αλλά και με προφόρτιση ελατηρίου.

Εξοπλισμός V7 RACER:

• Αριθμημένη πλάκα ειδικής έκδοσης.
• Πλαίσιο, ψαλίδι και κέντρα τροχών σε κόκκινο χρώμα.
• Χρωμιωμένο μεταλλικό ρεζερβουάρ.
• Δερμάτινο λουράκι κατά μήκος του ρεζερβουάρ.
• Μονόσελλο με κάλυμμα από σουέτ.
•Ουρά με πινακίδα
• Μάσκα με αριθμό πινακίδας και ενσωματωμένη μικρή ζελατίνα.
• Σπορ φτερό.
• Πλαϊνά διάτρητα καπάκια από βουρτσισμένο αλουμίνιο.
• Προστατευτικά στις εισαγωγές του κινητήρα από βουρτσισμένο διάτρητο αλουμίνιο.
• Στηρίγματα τελικών εξάτμισης από βουρτσισμένο διάτρητο αλουμίνιο.
• Χρωμιωμένο προστατευτικό πάνω πλάκας τιμονιού. 
• Χρωμιωμένο προστατευτικό κάλυμμα στην εξάτμιση.
• Φυσούνες πιρουνιού.

5. ΟΙ ΡΙΖΕΣ ΤΟΥ ΘΡΥΛΙΚΟΥ V7

Είναι το έτος 1961 και η επιτυχία της μαζικής παραγωγής των αυτοκίνητων μειώνει σημαντικά την αγορά της μοτοσικλέτας. H Moto Guzzi, με αξιοζήλευτες ικανότητες σχεδιασμού αντέδρασε σε αυτές τις αντίξοες συνθήκες προσπαθώντας να εισχωρήσει σε νέες αγορές, από τρίκυκλα, γεωργικά μηχανήματα έως και ειδικά οχήματα - ακόμα και αυτοκίνητα. Για την τελευταία περίπτωση, ο ιδιοφυής μηχανικός Giulio Cesare Carcano σχεδίασε ένα αερόψυκτο δικύλινδρο V 90° κινητήρα που προοριζόταν για μια σπορ έκδοση του Fiat 500, που μπορούσε να αγγίξει τα 140 χλμ/ώρα.

Στο Lingotto τους άρεσε ο νέος κινητήρας, αλλά η ετήσια ποσότητα που ζήτησε ο Vittorio Valletta υπερέβαινε την παραγωγική ικανότητα του εργοστασίου στο Mandello del Lario, και έτσι η συμφωνία δεν καρποφόρησε.
Όμως ο μηχανικός Carcano, δεν αποκαρδιώθηκε και αύξησε το μέγεθος των δύο κυλίνδρων του κινητήρα στα 754 κ.εκ. για να τον χρησιμοποιήσει στο «3Χ3», ένα δημοφιλές όχημα, με κίνηση και στους τρεις τροχούς, που προορίζεται για τα στρατεύματα των Άλπεων. Ταυτόχρονα, ξεκίνησε ένας κρατικός διαγωνισμός για την παροχή μοτοσυκλετών για τις ανάγκες της τροχαίας. Ο νικητής θα ήταν όποιος μπορούσε να καλύψει 100.000 χιλιόμετρα με το χαμηλότερο κόστος συντήρησης. Αυτό ήταν η κατάλληλη ευκαιρία για τον μηχανικό Carcano που τοποθέτησε τον δικύλινδρο κινητήρα σε μια μοτοσυκλέτα, το Moto Guzzi V7. Ήταν ένα καινοτόμο project που συνδύαζε την αξιοπιστία προδιαγραφών αυτοκινήτου με ένα υψηλό επίπεδο άνεσης και μηχανικής προσβασιμότητας, έννοιες άγνωστες στον ανταγωνισμό, που προσέλκυσε την περιέργεια ακόμη και ξένων δυνάμεων της αστυνομίας, όπως του Λος Άντζελες. Οι δοκιμές της νέας V7 ξεκίνησαν το 1964. Η μοτοσυκλέτα είχε κινητήρα 703,3 κ.εκ., με ισχύ 40 hp και βάρος 230 κιλά. Το 1966 άρχισε η μαζική παραγωγή, που προορίζονται για την αστυνομία και τις ξένες αγορές, ενώ την επόμενη χρονιά το V7 διανεμήθηκε στην Ιταλία στην ανταγωνιστική τιμή των 725.000 λιρετών, καθιστώντας το πολύ πιο οικονομικό από το γερμανικό και το αγγλικό ανταγωνισμό.

6. ΕΞΕΛΙΞΗ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟΝ LINO TONTI

Η δημιουργία του Giulio Cesare Carcano είχε τελειοποιηθεί από έναν έμπειρο σχεδιαστή, που εντάχθηκε στη Moto Guzzi το 1967: τον Lino Toni. Με μεγάλη αγωνιστική εμπειρία με Mondial, Bianchi και Gilera, ο μηχανικός από το Forlì, κλήθηκε από τον γενικό διευθυντή Romolo Stefani να διευρυνθεί το φάσμα των maxi-μοτοσυκλετών από το Mandello del Lario.

Το V7 εμφανίστηκε την κατάλληλη στιγμή, καθώς οι μοτοσυκλέτες έκαναν μια δυνατή επάνοδο στη μόδα, σχεδόν ως αντίδραση στον κομφορμισμό του αυτοκινήτου και η αγορά είναι ιδιαίτερα ανοιχτή σε καινοτομίες. Το πρώτο πράγμα που έκανε ο Tonti ήταν να αυξήσει το μέγεθος του κινητήρα στα 757 κυβικά και την ισχύ στα 45 hp, και να παρουσιάσει το V7 Special, το 1969, πιο γρήγορο, πιο εκλεπτυσμένο και κομψό σε σύγκριση με το V7. Στη συνέχεια δημιούργησε, αρχικά για την αμερικανική αγορά, το V7 Ambassador αλλά και το California, που έμελλε να γίνει μία από τις μεγαλύτερες επιτυχίες της Moto Guzzi. Στη συνέχεια έρχεται το αριστούργημα του: το V7 Sport. Ο Lino Tonti έχει ξεκάθαρες ιδέες και θέτει τις τρεις παραμέτρους για τη σπορ μοτοσυκλέτα από το Mandello: 200 χλμ/ώρα, 200 κιλά, κιβώτιο 5 ταχυτήτων. Για να επιτευχθεί ο στόχος του έκανε κάποιες αλλαγές στον κινητήρα, πηγαίνοντας την χωρητικότητα στα 748,3 κ.εκ. και τη δύναμη πάνω από 52 hp, ενώ ασχολείται με τον επανασχεδιασμό του στροφαλοφόρου άξονα και των εκκεντροφόρων, και τοποθετεί την γεννήτρια στο εμπρός τμήμα του κινητήρα, προκειμένου να διατηρήσει τις μάζες χαμηλά.

Ο κινητήρας τοποθετήθηκε σε ένα διπλό σωληνωτό πλαίσιο, βαμμένο κόκκινο για τα πρώτα 200 κομμάτια που ήταν κατασκευασμένα από CrMo, και συναρμολογούνταν απευθείας στο εξειδικευμένο τμήμα της οδού E.V. Parodi, αρ. 57.

H μοτοσυκλέτα έκανε το ντεμπούτο της το 1971 και τον Ιούνιο του ίδιου έτους συμμετείχε στο "500 chilometri di Monza " για να πάρει την τρίτη θέση με τον Raimondo Riva. Και αυτό ήταν η αρχή μιας σειράς καλών αποτελέσματων που επιτεύχθηκαν σε αγώνες αντοχής, όπως οι 24 ώρες του Le Mans και της Λιέγης, και που συνέβαλλαν, μαζί με πολύ δημοφιλείς αναβάτες όπως ο Vittorio Brambilla, να καταστεί η πιο διάσημη ιταλική σπορ μοτοσυκλέτα του ‘70.

7. ΑΠΟ ΤΟ V7 ΣΤΗ ΓΕΝΙΑ 850

Σε διάστημα περισσότερο από δύο σεζόν η τεχνολογική εξέλιξη που επιτεύχθηκε με το Moto Guzzi V7 Sport μεταφέρθηκε στην υπόλοιπη γκάμα. Το νέο πλαίσιο, η εμπρός δαγκάνα με τα τέσσερα τακάκια και το κιβώτιο των πέντε σχέσεων που παρουσιάστηκαν πάνω στο V7 Sport, σε συνδυασμό με την αυξημένη χωρητικότητα του κινητήρα, ήταν οι κύριες καινοτομίες του V850 GT, ενός μοντέλου που θα σηματοδοτήσει την αποχώρηση του V7 Special, το 1973 . To μοντέλο Sport θα χάσει το διάσημο αλφαριθμητικό όνομα του όταν θα αντικατασταθεί το 1974 από το Moto Guzzi 750S. Το τελευταίο μοντέλο που φέρει το ένδοξο αλφαριθμητικό όνομα ήταν το V7 850 California, το οποίο θα περάσει τη σκυτάλη στο νέο 850 Τ California μέχρι το 1976.

Τα νέα μοντέλα V7 (Stone, Special) θα είναι διαθέσιμα στην ελληνική αγορά στο τέλος Απριλίου και η τιμή τους διαμορφώνεται ως εξής:

Η τιμή και η διαθεσιμότητα του V7 Racer δεν έχει ανακοινωθεί ακόμη.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

V7 STONE

Κινητήρας	V-twin 90°, 4 χρονος, 2 βαλβίδες στον κύλινδρο
Κυβισμός	744 cc
Διάμετρος/Διαδρομή	80 x 74 mm
Σχέση συμπίεσης	10.5 ± 0.5 : 1
Μέγιστη ισχύς	50 hp (37 KW) - 6200 rpm
Μέγιστη ροπή	60 Nm - 3000 rpm
Τύπος μετάδοσης	Μηχανική. Πρωτεύουσα σχέση μετάδοσης με γρανάζια: 21/16 (1.312) Τελική σχέση μετάδοσης με άξονα: 33/8 (4.125)
Συσσωρευτής υβριδικού συστήματος
Τροφοδοσία	Σώματα ψεκασμού Ø 36 mm
Καταλύτης / Εξάτμιση	Με τριοδικό καταλυτικό μετατροπέα και αισθητήρα οξυγόνου (λ)
Ανάφλεξη	Magneti Marelli
Σύστημα λίπανσης	Υγρό κάρτερ με λοβοειδή αντλία
Σύστημα ψύξης	ελαιοαερόψυκτο
Κιβώτιο	5 ταχύτητες. 1η 11/26 = 1 : 2.363, 2α 14/23 = 1 : 1.642, 3η 18/23 = 1 : 1.277, 4η 18/19 = 1 : 1.055,  5η 25/22 = 1 : 0.880
Σύστημα εκκίνησης	μίζα
Τύπος συμπλέκτη	Ξηρός μονόδισκος
Πλαίσιο	Σωληνωτό διπλής δοκού από υψηλής αντοχής χάλυβα.
Ανάρτηση εμπρός	Τηλεσκοπικό υδραυλικό πιρούνι Marzocchi Ø 40. Διαδρομή τροχού 130 mm
Ανάρτηση πίσω	Αιωρούμενος βραχίονας ελαφρού κράματος με 2 αμορτισέρ ρυθμιζόμενης προφόρτισης ελατηρίου. Διαδρομή τροχού 118 mm
Φρένο εμπρός	Πλευστός δίσκος από ανοξείδωτο ατσάλι, Ø 320 mm, με δαγκάνες 4 αντικρυστών εμβόλων
Φρένο πίσω	Δίσκος από ανοξείδωτο ατσάλι, Ø 260 mm, πλευστή δαγκάνα 2 παράλληλων εμβόλων
Τροχός εμπρός	2.50'' x 18''
Τροχός πίσω	3.50'' x 17''
Ελαστικό εμπρός	100/90 R18 56H ή 100/90 V 18 56V
Ελαστικό πίσω	130/80 17 67H ή 130/80 V 17 67V ή 130/80 17 65H
Μήκος/Πλάτος/Μεταξόνιο	2185/800/1435
Βάρος κενό	179 kg
Χωρητικότητα ρεζερβουάρ	ΔΕΣ ΤΙΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ Tags Moto 3 Ροή ειδήσεων AUTO MOTO Formula 1: Το Grand Prix του Καναδά αλλάζει ημερομηνία από το 2026 Τώρα Formula 1: Το Grand Prix του Καναδά αλλάζει ημερομηνία από το 2026 ΠΟΔΟΣΦΑΙΡΟ Ντιέγκο Μαραντόνα: Ο «Θεός της μπάλας» δεν είναι πια εδώ - Τέσσερα χρόνια χωρίς τον «μάγο» 50 λεπτά πριν Ντιέγκο Μαραντόνα: Ο «Θεός της μπάλας» δεν είναι πια εδώ - Τέσσερα χρόνια χωρίς τον «μάγο» STORIES Αθλητικές μεταδόσεις: Πού θα δείτε Ατρόμητος-Λεβαδειακός και τα προκριματικά του Eurobasket 2025 2 ώρες πριν Αθλητικές μεταδόσεις: Πού θα δείτε Ατρόμητος-Λεβαδειακός και τα προκριματικά του Eurobasket 2025 EUROLEAGUE Μπασκόνια: Αμφίβολος ο Καμπαρό με Παναθηναϊκό 2 ώρες πριν Μπασκόνια: Αμφίβολος ο Καμπαρό με Παναθηναϊκό Όλες οι ειδήσεις Εγγραφή στο Newsletter ΕΓΓΡΑΦΗ Έχω διαβάσει, κατανοώ και αποδέχομαι τους όρους χρήσης και τη δήλωση εχεμύθειας του ιστοτόπου της εταιρείας Δηλώνω υπεύθυνα ότι είμαι άνω των 18 ετών ή ότι βρίσκομαι υπό την εποπτεία γονέα ή κηδεμόνα ή επιτρόπου Ό,τι συμβαίνει στο χώρο του αθλητισμού Facebook Twitter X Instagram RSS Feed Επικοινωνία Όροι Χρήσης Δήλωση Εχεμύθειας Ρυθμίσεις Cookies Διαφήμιση ΜΕΛΟΣ Monetized by DPG Digital Media Group ©2011-2024 Onsports.gr - All rights reserved